De vrachtwagenchauffeur tussen tekort en veiligheid: “Ik weiger op de vluchtstrook”

Een beroep dat overal nodig is, maar steeds minder mensen trekt.

Wie ’s ochtends een volle supermarkt ziet, ziet zelden de nacht ervoor. Dan rijden vrachtwagens. Duizenden. In Nederland en België is het wegtransport een ruggengraat van de economie. Maar de mensen achter het stuur zijn moeilijker te vinden. En wie wél rijdt, beschrijft een werkdag met steeds meer stressmomenten.

Het gaat niet alleen om salaris. In gesprekken en publicaties van vakbonden en sectororganisaties komt steeds dezelfde keten terug: krapte op de arbeidsmarkt, een ouder wordende beroepsgroep, strakke planningen, en dan vooral het praktische probleem dat elke chauffeur kent: je móét rusten, maar je kunt vaak nergens veilig staan.

Dat raakt de verkeersveiligheid direct. Vermoeide chauffeurs op zoek naar een parkeerplek zijn geen abstract risico. Het is dagelijkse praktijk.

Nederland: duizenden vacatures, dalend aantal chauffeurs.

In Nederland is de krapte goed zichtbaar in de cijfers. Volgens het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) stonden er aan het einde van het derde kwartaal van 2025 ongeveer 6.800 vacatures open voor vrachtwagenchauffeurs. In diezelfde periode waren er ongeveer 92.333 vrachtwagenchauffeurs actief. STL meldt ook dat het aantal chauffeurs sinds 2022 daalt, onder meer door vergrijzing. De gemiddelde leeftijd lag volgens STL op 45,5 jaar en ruim 30 procent van de chauffeurs is 55-plus.

Dat zijn geen kleine verschuivingen. Als veel chauffeurs richting pensioen gaan en instroom achterblijft, wordt de druk op roosters en ritten groter. En druk in de planning werkt door op de weg. Want een chauffeur kan pas veilig rijden als de randvoorwaarden kloppen: realistische tijden, naleving van rij- en rustregels, en vooral: een plek om te stoppen.

België: ‘knelpuntberoep’ en een parkeerprobleem dat al jaren door suddert.

Voor België bestaan er verschillende signalen, maar in deze tekst is geen één landelijk tekortcijfer opgenomen dat vergelijkbaar is met STL. Wel is het beeld duidelijk dat chauffeurs moeilijk te vinden zijn. VDAB noemt meerdere beroepen in transport en logistiek “knelpuntberoepen”.

Tegelijk speelt in België al jaren de discussie over truckparkings. VRT NWS schreef in augustus 2025 over een “schrijnend tekort” aan veilige en goed uitgeruste parkeerplaatsen. In dat artikel komt het onderwerp niet als beleidsnota langs, maar als ervaring op de weg: chauffeurs die rusten op onveilige plekken, soms zelfs op de pechstrook, omdat ze niet verder mogen rijden maar ook niet kunnen parkeren.

BTB-ABVV, een grote vakbond in België, wijst al langer op te weinig, te dure en te vuile parkings. In 2023 schreef BTB dat het tekort al “2 decennia” speelt en dat de rode draad nauwelijks verandert.

Wat chauffeurs zélf zeggen: stress begint vóór je rijtijd op is.

De meest directe taal komt niet uit rapporten, maar van chauffeurs zelf.

In Nederland is dat goed te zien in het “Verbeterplan vrachtwagen parkeerplaatsen” van CNV, FNV en TLN. Het plan bevat ervaringsverhalen en quotes. Chauffeur Raimond Wessel zegt daarin dat de zoektocht naar een plek vaak al anderhalf uur voor het einde van zijn rijtijd begint. Hij beschrijft het als stress: je voelt dat je aan je limiet zit, je ziet dat de volgende rustplek nog kilometers verder ligt, en je ziet tegelijk de vluchtstrook vol staan met trucks.

Zijn conclusie is hard en tegelijk nuchter: “Parkeren op de vluchtstrook? Ik weiger het gewoon.” Maar weigeren lost het probleem niet op. Dan blijft er soms maar één keuze over: doorrijden en risico lopen op een boete of overtreding. Volgens Wessel is dat óók een veiligheidsrisico, voor hem en voor andere weggebruikers.

In datzelfde verbeterplan vertelt “Jeroen uit Rotterdam” hoe het soms is op plekken waar je eindigt: “Geen wc, geen douche, niks.” En “Michel uit Utrecht” vat het gevoel samen: “Ik voel me gewoon een mobiel magazijn, geen chauffeur.”

Dat soort zinnen zeggen iets wat beleid vaak omzeilt: veiligheid gaat ook over waardigheid. Als rustplaatsen ontbreken of onveilig zijn, wordt het beroep minder aantrekkelijk. En precies dat versterkt het tekort.

Parkeerplaatsen: Nederland komt volgens sectorpartijen duizenden plekken tekort

De parkeercrisis is in Nederland inmiddels een georganiseerd onderwerp, niet alleen een klacht aan de koffieautomaat. Op 22 mei 2025 overhandigden chauffeurs samen met FNV, CNV en TLN het “Verbeterplan Vrachtwagenparkeren” aan vijf provinciehuizen. In zowel het TLN-bericht als het FNV-bericht staat dezelfde schatting: Nederland komt ongeveer 4.400 vrachtwagenparkeerplaatsen tekort.

De gevolgen worden in die stukken concreet genoemd: chauffeurs staan noodgedwongen op bedrijventerreinen, in woonwijken of op vluchtstroken. Dat geeft stress en onveiligheid. En het veroorzaakt overlast voor omwonenden. Het plan vraagt om uitbreiding langs drukke routes en om basisvoorzieningen: toiletten, douches, verlichting en beveiliging.

Belangrijk is dat dit niet alleen een “comfort”-discussie is. Chauffeurs moeten voldoen aan rij- en rusttijden. Als er geen plek is om te stoppen, wringt regelgeving met de werkelijkheid. Dat levert precies de druk op die chauffeurs beschrijven: stoppen móét, maar het kán niet op een normale manier.

Europa: tekort aan ‘Safe and Secure Parking Areas’

Het probleem is ook Europees, en België is daarbij een belangrijk transitland. De Europese Commissie publiceerde in 2025 een studie en riep op tot actie voor meer “Safe and Secure Parking Areas” (SSPA’s). Volgens de Commissie is de huidige EU-kloof 390.057 parkeerplaatsen, oplopend tot 483.000 in 2040 als er niets gebeurt. Dat gaat niet alleen over gemak, maar ook over “security, safety and well-being of drivers” en over de efficiëntie van logistieke ketens.

Belangrijk detail: veel parkings hebben wel maatregelen, maar zijn niet gecertificeerd volgens de EU-standaard. De Commissie noemt het upgraden en certificeren van bestaande plekken een relatief snelle route.

Veiligheid op de weg: vermoeidheid, stress en onverwachte stops.

Chauffeurs beschrijven vooral drie veiligheidsknelpunten:

1. **Vermoeidheid en tijdsdruk**  

   Als je laat op de dag nog moet zoeken, daalt je aandacht. Dat is precies wanneer een zware combinatie het meeste risico geeft: op afritten, in druk verkeer en bij onverwachte manoeuvres.

2. **Onveilige parkeerkeuzes**  

   Parkeren op de pechstrook of in donkere zones is niet alleen risicovol door aanrijdingen. Het verhoogt ook de kans op diefstal of intimidatie. VRT NWS noemt diefstal van lading of brandstof als reëel probleem.

3. **Spanning tussen regels en infrastructuur**  

   Regels verplichten rust. Maar infrastructuur maakt rust soms onmogelijk. Dat is geen vrijbrief om regels te negeren. Het is wel een signaal dat veiligheid niet alleen handhaving is, maar ook voorzieningen.

Waarom dit tekort niet vanzelf verdwijnt.

Wie denkt dat hogere lonen alles oplossen, mist het punt dat chauffeurs zelf steeds weer maken. Het gaat om de hele werkdag. Een chauffeur kan best trots zijn op het vak, maar tegelijk afhaken op de randvoorwaarden: lang van huis, weinig begrip bij klanten, en elke avond de vraag: waar slaap ik?

Daar komt bij dat Nederland en België veel vrachtverkeer verwerken. België is transitland en Nederland heeft grote logistieke knooppunten rond havens en distributiecentra. Dat betekent drukte op dezelfde corridors, en dus ook drukte op dezelfde parkings.

Wat we wel en niet weten.

We weten:

– Dat STL voor Nederland concrete cijfers publiceert over vacatures en aantal chauffeurs (Q3 2025).

– Dat vakbonden en TLN in Nederland spreken van een tekort van circa 4.400 parkeerplekken.

– Dat de Europese Commissie in 2025 een EU-brede parkeer-kloof van 390.057 plekken noemt, oplopend richting 2040.

– Dat Belgische bronnen (VRT NWS, BTB-ABVV) het tekort aan veilige truckparkings al langer als ernstig beschrijven.

We weten niet:

– Eén actueel, uniform tekort cijfer voor chauffeurs in heel België dat vergelijkbaar is met STL.

– Exact hoeveel ‘onveilige stops’ of overtredingen direct door parkeerdruk ontstaan. Dat vraagt aparte, gestandaardiseerde registraties.

Wat nu?

In Nederland ligt er een uitgewerkt verbeterplan op tafel, aangeboden aan provincies. De boodschap is helder: meer plekken, betere voorzieningen, en duidelijke verantwoordelijkheid bij overheden en wegbeheerders.

In België klinkt de roep vooral via sector en media: investeringen zijn gedaan, maar de vraag blijft groter dan het aanbod. En omdat België veel doorgaand verkeer heeft, is het probleem hardnekkig.

Europa probeert het onderwerp te trekken via normen (SSPA’s) en via doelen langs het TEN‑T kernnetwerk, met een deadline richting 31 december 2040 voor ontwikkeling van gecertificeerde parkings langs kern routes. Maar voor chauffeurs die vanavond weer een plek zoeken, is 2040 geen antwoord.