Maasvlakte in de knoop.
Lange wachttijden bij ECT zetten het wegvervoer weer op scherp en dan komt er ook nog een verplichte veiligheidstoets bij
Door de Rotterdamse haven lopen niet alleen containers, maar ook de spanningen in de keten. Wie de afgelopen maanden over de Maasvlakte reed, zag het in het asfalt: rijen vrachtwagens richting de poorten van ECT, het grootste containerterminal complex van het land. Chauffeurs wachten, planners schuiven met tijdvakken en transporteurs rekenen uit wat er gebeurt als “even een box halen” structureel twee tot drie uur wordt.
Eind 2025 werd de frustratie zo groot dat een groep wegvervoerders ECT een ultimatum stelde: kom met een verbeterplan, anders volgen acties. In januari leek het gesprek op gang te komen. ECT erkende de zorgen en kondigde maatregelen aan, waaronder extra werving. Maar begin februari sloeg de stemming weer om. De wachttijden liepen opnieuw op en opnieuw werd actie overwogen, zo meldde Nieuwsblad Transport.
Alsof de keten nog niet complex genoeg was, introduceert ECT vanaf februari 2026 bovendien een verplichte veiligheids- en toegangstoets voor chauffeurs die ECT Delta en ECT Euromax bezoeken. Veiligheid, zegt ECT. Een extra drempel, zeggen chauffeurs die zich al gevangen voelen in een systeem van tijdsloten, poort procedures en onvoorspelbare drukte.
De kernvraag is ongemakkelijk: kan de grootste haven van Europa’s achterland zich permitteren dat de laatste kilometers – de truck die de container daadwerkelijk ophaalt of brengt steeds vaker vastlopen?
—
Een simpele norm: “niet langer dan een half uur”
In de wereld van het containerwegvervoer is tijd letterlijk geld. Het businessmodel is gebouwd op omloop: meerdere ritten per dag, strak gepland, met relatief dunne marges. Als een chauffeur een uur stilstaat bij een terminal, valt niet alleen die rit uit; het werkt door in de volgende boeking, in de inzet van chassis, in rij- en rusttijden, en uiteindelijk in de factuur die bij de verlader belandt.
In de berichtgeving rond het conflict komt steeds dezelfde norm terug: een wachttijd van ongeveer dertig minuten geldt als werkbaar. Daarboven begint het te knellen. Op piekdagen, stellen transporteurs, kunnen chauffeurs echter uren in de rij staan. Dat leidt tot economische schade bij bedrijven die al onder kostendruk staan.
Het zijn niet uitsluitend kleine spelers die klagen. Juist het container wegvervoer is een lappendeken van grote logistieke dienstverleners, middelgrote specialisten en kleine bedrijven met enkele trucks. Wie containers rijdt, kan vaak niet “even omrijden” naar een andere terminal: de container staat waar hij staat. En als de poort dichtslibt, slibt de keten mee.
Van ultimatum naar overleg en weer terug naar dreiging.
De escalatie is niet uit de lucht komen vallen. Begin december 2025 berichtte Nieuwsblad Transport dat ruim twintig wegvervoerders ECT een ultimatum hadden gesteld: vóór kerst een verbeterplan, anders acties, inclusief een (niet nader gespecificeerde) mogelijkheid tot blokkades. Kort daarna werd dat groter: ongeveer zeventig vervoerders zouden ECT richting overleg hebben geduwd.
ECT nodigde een delegatie uit voor een gesprek op de Maasvlakte. Volgens de berichtlijn lag er vervolgens een verbeterplan op tafel waarin ECT expliciet stelde de zorgen van de wegvervoersector te delen. Het terminalbedrijf kondigde daarbij onder meer aan in 2026 extra personeel te werven (ECT noemde: honderd nieuwe medewerkers) en processen/terminals aan te passen om wachttijden te verminderen.
In diezelfde fase werd vanuit ECT ook gewezen op een klassiek knelpunt: spreiding. Als iedereen overdag komt, ontstaat een piek; de terminal kan die niet altijd opvangen. Meer transport in de avond en nacht zou de druk moeten verlagen. Voor veel vervoerders is dat echter makkelijker gezegd dan gedaan: de klant wil ’s ochtends zijn container; warehouses en depots draaien niet altijd 24/7; chauffeurs moeten binnen rijtijden blijven; en nachtritten zijn duurder.
Begin februari 2026 meldde Nieuwsblad Transport dat de wachttijden weer opliepen en dat de stemming onder vervoerders opnieuw omsloeg. De groep zou zich niet serieus genomen voelen en overweegt opnieuw acties. Tegelijk wordt er gesproken: er was/komt overleg met het Havenbedrijf Rotterdam en een vervolggesprek met ECT staat op de agenda.
Dat patroon – dreiging, gesprek, plan, terugval is precies wat de relatie tussen terminals en wegvervoer de afgelopen jaren typeert. Het verschil is de stapeling: congestie, strengere ketenbeveiliging en nu een verplichte veiligheidstoets.
—
Een extra poort: de verplichte veiligheids- en toegangstoets
Op 2 februari 2026 publiceerde ECT een service message: vanaf februari 2026 komt er een verplichte veiligheids- en toegangstoets voor alle chauffeurs die ECT Delta en ECT Euromax bezoeken. Uiterlijk in september 2026 moet iedere chauffeur die de terminals betreedt gecertificeerd zijn.
De toets wordt afgenomen door Secure Logistics op Maasvlakte Plaza (Hormuzstraat 50, 3199 KW Rotterdam-Maasvlakte; havennummer 8780). Chauffeurs met een geldige CargoCard worden persoonlijk geïnformeerd wanneer zij de toets kunnen afleggen. Vooraf moeten zij akkoord gaan met voorwaarden in het portaal XS-ID Online, en er is een poort-/gate-instructievideo die vooraf bekeken moet worden (niet op locatie beschikbaar). De video is in het Nederlands en Engels; andere talen via ondertiteling.
ECT koppelt aan de toets ook een sanctie- en kostenregime:
– iedere chauffeur krijgt drie pogingen;
– na drie keer niet slagen wordt toegang tot de terminals drie maanden geblokkeerd;
– de eerste deelname betaalt ECT, een hertoets na zakken kost € 8,50 (verrekening via CargoCard);
– certificering is twee jaar geldig; daarna zijn er kosten voor hercertificering.
ECT motiveert de toets met veiligheid: door toenemende complexiteit van processen, veiligheidsrichtlijnen en verkeersstromen op het terrein zou actuele kennis noodzakelijk zijn.
In een sector waarin chauffeurs zich al jaren afvragen waarom een terminal soms “de poort dicht” moet zetten, is het woord “toegang” beladen. Het is ook niet vreemd dat dit nieuws in de cabine anders binnenkomt dan op het hoofdkantoor.
Op 4 februari 2026 kwam het bericht dat chauffeurs boos reageren op de veiligheidstoets, juist omdat die samenvalt met lange wachttijden en omdat een herkansing geld kost.
Een opvallend detail is niet de € 8,50, maar de mogelijke blokkade van drie maanden na drie mislukkingen. In een krappe arbeidsmarkt is dat, in de woorden van meerdere planners, functioneel gelijk aan “iemand uit de rotatie halen” – met gevolgen voor de inzetbaarheid van personeel en de continuïteit van contracten.
—
Veiligheid, controle en “Secure Chain”: de keten wordt harder
De veiligheidstoets staat niet op zichzelf. De haven is de afgelopen jaren nadrukkelijker gaan sturen op ketenintegriteit: wie krijgt wanneer toegang tot welke container, en hoe voorkom je misbruik? Dat vertaalt zich in extra verificaties bij de poort.
Twee relevante ontwikkelingen:
1) **Gezichtsherkenning via CargoCard (FROC)**
ECT communiceerde in september 2025 dat het gefaseerd overstapt op gezichtsherkenning met de CargoCard (start bij ECT Euromax, daarna overige lanes en ECT Delta). Secure Logistics benadrukte daarbij dat de biometrische template op de chip van de kaart staat en niet in een centrale database wordt opgeslagen (volgens hun uitleg). Doel: sneller en veiliger toegang.
2) **Verification of the operating carrier (Portbase/Secure Chain)**
Het Havenbedrijf Rotterdam meldde in juni 2025 dat alle deepsea terminals op de Maasvlakte nu de “operating carrier” verifiëren: match tussen de partij die in de vooraanmelding staat en de partij die met de CargoCard binnenkomt. Dat is onderdeel van de Secure Chain-aanpak om misbruik in de containerlogistiek te beperken.
Wie dagelijks aan de gate komt, ervaart dit als een extra controlelaag. Wie vanuit de overheid kijkt, noemt het noodzakelijk. Beide kunnen tegelijk waar zijn.
—
De chauffeur in de file: wat er wél en niet verandert door een toets
De veiligheidstoets lost de wachtrij niet op. Dat is niet het doel ervan. Maar hij beïnvloedt wel de beleving van de wachtrij, omdat hij de relatie tussen chauffeur en terminal opnieuw definieert: toegang wordt voorwaardelijker.
Tegelijk is de redenering van ECT niet irrationeel. Op terminals bewegen trucks, straddle carriers, terminal tractors, reachstackers, kranen en voetgangers zich in een omgeving waar een kleine fout grote gevolgen kan hebben. ECT wijst bovendien op “toenemende complexiteit” en veranderende verkeersstromen op het terrein.
De vraag is vooral: hoe voorkom je dat veiligheidsbeleid in de praktijk uitpakt als extra frictie in een toch al overbelaste operatie?
Als wachttijden oplopen, zoeken chauffeurs naar manieren om de schade te beperken: later aanrijden, doorrollen, even een koffie halen. Maar op de Maasvlakte geldt een hard mechanisme: wie de rij verlaat, verliest zijn plek. Dat zei ook havenbaas Boudewijn Siemons (Havenbedrijf Rotterdam) volgens berichtgeving over het Havendebat 2025: hij noemde de situatie voor chauffeurs onacceptabel en wees erop dat ze hun plek kwijt zijn als ze de rij verlaten. De oproep: “We hebben het met elkaar te verbeteren.” Een van de hefbomen die hij noemde is datadeling om congestie te verminderen.
De chauffeur zit intussen vast in een paradox: om de terminal te ontlasten moet je spreiden, maar om te kunnen spreiden heb je een klant nodig die meebeweegt en een keten die 24/7 kan plannen, lossen en opslaan.
—
Wie betaalt de stilstand?
Wachttijden zijn niet alleen een operationeel probleem, maar een verdelingsvraagstuk. In de keten zijn er drie klassieke antwoorden:
1) **De vervoerder betaalt**: stilstand is “eigen risico” binnen een afgesproken tarief.
2) **De verlader betaalt**: via wachttijd tarieven/demurrage-achtige afspraken of heronderhandeling.
3) **De terminal betaalt**: via service levels, compensatie, of contractuele boetes (in de praktijk zeldzaam, zeker in een krappe terminalmarkt).
Het conflict rond ECT laat zien dat het wegvervoer terug wil naar een situatie waarin wachttijd niet structureel wordt afgewenteld op de chauffeur en de vervoerder. Maar terminals opereren eveneens onder druk: schepen lopen buiten schema binnen, pieken stapelen, personeel is schaars en de ruimte op het terrein is eindig. Dat zagen we eerder ook in congestie-episodes in Rotterdam; het is geen uniek Maasvlakte-fenomeen.
Het pijnpunt is dat iedere partij gelijk heeft binnen zijn eigen deel van de keten, maar niemand eigenaar is van de totale wachttijd.
—
Wat nu: actie, overleg of herontwerp?
Op korte termijn zijn er drie routes zichtbaar:
– **Overleg en procesmaatregelen**: ECT zet verbeterstappen door (werving, procesaanpassingen, mogelijk extra gate-capaciteit of betere slotting/communicatie). Vervoerders moeten, zoals ECT aangeeft, waar mogelijk meer spreiden. Het Havenbedrijf kan faciliteren (data, coördinatie, ketenafspraken).
– **Actie door vervoerders**: blokkades of werkonderbrekingen zijn een krachtig signaal, maar raken ook derden: andere weggebruikers, binnenvaart, distributiecentra en consumenten. Bovendien is de vraag hoe lang een diffuus netwerk van vervoerders dit kan volhouden.
– **Structurele herverdeling van kosten en verantwoordelijkheden**: dat klinkt abstract, maar is concreet: afspraken over maximale wachttijden, transparante KPI’s, betere voorspelbaarheid van poort- en yardprocessen, en een mechanisme dat de rekening legt waar de oorzaak ontstaat.
In die laatste route zit ook een ongemakkelijke waarheid: als veiligheidstoetsen, biometrie en carrier-verificatie de nieuwe norm zijn, dan moet de operatie eromheen juist robuuster worden. Extra regels zonder extra betrouwbaarheid vergroten de wrijving. Extra betrouwbaarheid kan regels draaglijker maken.
—
Wat we zeker weten.
– ECT introduceert vanaf februari 2026 een verplichte veiligheids- en toegangstoets voor chauffeurs op ECT Delta en ECT Euromax; uiterlijk september 2026 moet iedere chauffeur gecertificeerd zijn; drie pogingen; na drie keer niet slagen drie maanden geen toegang; eerste deelname betaald door ECT; hertoets € 8,50; geldigheid twee jaar. (ECT service message, 2 februari 2026)
– ECT/keten werkt met aangescherpte toegangs- en verificatie maatregelen zoals gezichtsherkenning met CargoCard (gecommuniceerd in 2025) en verificatie van de operating carrier op Maasvlakte-deepsea terminals (Havenbedrijf Rotterdam, 2025).
—
De oplossing lijkt nog niet in zicht………….
