Langer doorwerken als antwoord op logistieke personeelstekorten? Zonder chauffeurs is het debat theoretisch!

De plannen om de AOW-leeftijd verder op te laten lopen, raken weinig sectoren zo direct als transport en logistiek. De branche kampt met hardnekkige personeelstekorten, terwijl vergrijzing de uitstroom versnelt. Langer doorwerken klinkt dan als een rationele oplossing: meer beschikbare arbeidsjaren, minder druk op instroom.

Maar in de logistiek is de discussie al snel niet abstract. Ze is concreet. Ze heeft een gezicht. En dat gezicht zit achter het stuur.

Want zonder chauffeurs stokt de keten. Warehouses kunnen automatiseren, e-fulfilment kan processen herontwerpen, planners kunnen met software slimmer werken, maar als het transport het niet redt, verschuift het probleem alleen maar naar een volgende schakel. Het is daarom geen overdrijving: de AOW-discussie wordt in logistiek in belangrijke mate beslist door de vraag of en hoe chauffeurs langer inzetbaar kunnen blijven.

De krapte is structureel, vooral op de weg

De arbeidsmarkt in transport en logistiek is al jaren krap, maar de pijn zit uitzonderlijk vaak bij chauffeurs. Vacatures blijven openstaan, terwijl het aantal beschikbare vakmensen niet meegroeit. Dat komt door een combinatie van factoren die elkaar versterken:

Vergrijzing: een groot deel van de chauffeurs is 55-plus; de uitstroom richting pensioen is voorspelbaar en fors.

Beperkte instroom: rijbewijs kosten, opleidingsroutes, eisen rond Code 95 en een relatief lange aanlooptijd maken de instroom stroperig.

Arbeidsvoorwaarden en werkdruk: lange dagen, onregelmatigheid, wachttijden, verkeersdrukte en administratieve lasten maken het beroep minder aantrekkelijk.

Imago en lifestyle: het werk vraagt flexibiliteit en heeft impact op gezinsleven, gezondheid en sociale ritmes.

Wie de sectorcijfers leest, ziet geen tijdelijk dipje, maar een structureel tekort dat in golven toeneemt naarmate grotere cohorten uitstromen. Dat maakt het debat over “langer doorwerken” urgent: als je een afnemend chauffeurs bestand hebt, is elk extra arbeidsjaar economisch aantrekkelijk. Alleen is dat precies waar het wringt.

AOW omhoog: politieke logica botst met de cabine-realiteit.

Het kabinet wil de koppeling tussen AOW-leeftijd en levensverwachting aanpassen. De vakbeweging ziet dat als een breuk met eerdere afspraken en vreest dat vooral zware beroepen de rekening betalen. In logistiek is die vrees niet alleen principieel, maar praktisch: veel chauffeurs halen de eindstreep nu al met moeite.

Dat heeft weinig te maken met “niet willen”, en alles met belasting die zich opstapelt:

Fysiek: lang zitten, trillingen, in- en uitstappen, laden/lossen (zeker bij distributie), ongunstige houdingen.

Mentaal: verkeersdruk, tijdvensters, boetes, schades, agressie in het verkeer, constante alertheid.

Rooster en herstel: vroege starts, lange ritten, wisselende diensten; slaapkwaliteit is vaak een onderschatte factor.

Gezondheid: hoger risico op rugklachten, stressgerelateerde klachten en leefstijlproblemen door onregelmatig en beperkte bewegingsruimte.

Wie vanaf zijn twintigste rijdt, draagt na veertig jaar werk een optelsom mee die je niet wegpoetst met de mededeling dat de AOW pas later ingaat. De vraag wordt dan: als de politiek de eindstreep opschuift, komt er dan ook een geloofwaardige route om chauffeurs gezond die kant op te krijgen?

Chauffeurs zijn niet zomaar “nog een beroepsgroep” ze zijn een systeemrisico.

In warehousing kun je buffers bouwen. In e-fulfilment kun je snijden in assortiment, cut-off times verschuiven, of automatiseren. In supply chain kun je plannen optimaliseren. Maar transport is in veel ketens een harde constraint: er moet iemand zijn die rijdt, aflevert, afhaalt.

Het gevolg is dat een tekort aan chauffeurs zich snel vertaalt in:

gemiste lever vensters en contract boetes,

hogere inhuurkosten (en daarmee prijsdruk),

service verlies bij klanten, extra druk op planners en warehouse (nachtwerk, spoed, herverpakken), uiteindelijk: een keten die onbetrouwbaarder wordt.

Wie dus “langer doorwerken” als oplossing noemt, moet eerlijk zijn: het gaat in de kern om het verlengen van inzetbaarheid in een beroep dat al zwaar is. Zonder ingrepen wordt dat geen oplossing maar uitstel — met meer verzuim als bijwerking.

Warehousing en e-fulfilment: herontwerp kan helpen, maar transport blijft de bottleneck

Warehousing verandert door mechanisatie en robotisering. Dat kan werk lichter maken: minder tillen, minder lopen, slimmer picken. In e-fulfilment zijn processen meetbaar en strak georganiseerd; daar liggen kansen om ergonomie en job rotation systematisch te verbeteren.

Maar die verbeteringen lossen het chauffeurs probleem niet op. Sterker: e-commerce zet transport juist extra onder druk door hogere leverfrequenties, kleinere zendingen en meer retourstromen. De keten kan intern nog zo efficiënt worden; zonder voldoende chauffeurs blijft de laatste en voorlaatste schakel kwetsbaar.

Supply chain: kennis behouden, maar ook het transport “ontstressen”

In supply chain-functies is langer doorwerken vaak realistischer. Toch kan juist supply chain bijdragen aan duurzame inzetbaarheid van chauffeurs door de operatie minder frictie vol te maken:

minder wachttijden bij docks (betere slotting, betere yard planning), realistischere tijdvensters, minder last-minute omplanwerk,betere beladingskwaliteit en minder schades (minder stress onderweg), afspraken met klanten over ontvangst processen.

Met andere woorden: de inzetbaarheid van chauffeurs wordt niet alleen bepaald door hun gezondheid, maar ook door hoe volwassen de keten is georganiseerd.

Automatisering: chauffeurs kun je niet weg-robotiseren (wel ontlasten)

Automatisering kan in warehouses veel arbeid vervangen of verlichten. Voor chauffeurs ligt dat anders. Volledig autonoom vrachtvervoer is in de praktijk (regelgeving, veiligheid, infrastructuur, aansprakelijkheid) geen snelle uitweg. Wel zijn er realistische stappen om het werk minder belastend te maken:

Betere cabine-ergonomie en hulpmiddelen bij laden/lossen, digitalisering die administratieve lasten vermindert, route- en ritplanning die rust en herstel serieus neemt, beleid tegen structurele overschrijding van “net-niet” dagen,functies die oudere chauffeurs uit de zwaarste ritten halen (bijv. pendelritten, dagdistributie, mentor-/instructeurrollen).

Dat is geen luxe, maar voorwaarde als je verwacht dat mensen langer doorwerken.

Conclusie: zonder specifiek beleid voor chauffeurs blijft het AOW-debat een papieren exercitie!!

Langer doorwerken kan in delen van de logistiek bijdragen aan het dempen van de krapte, vooral waar werk herontworpen kan worden en ervaring schaars is. Maar bij chauffeurs — de ruggengraat van de keten — is het de lakmoesproef.

Als de politiek de AOW-leeftijd opschuift, terwijl werkgevers en ketenpartners het werk niet aantoonbaar gezonder en voorspelbaarder maken, dan wordt “doorwerken tot 70” voor veel chauffeurs geen optie maar een risico: meer uitval, meer verloop en uiteindelijk een nog groter tekort.

De echte vraag is daarom niet of de AOW omhoog kan, maar of Nederland bereid is het chauffeursvak zó te organiseren dat mensen het langer kúnnen volhouden — met realistische roosters, minder frictie in de keten en een serieus pad naar lichter werk voor wie ouder wordt.