# Steeds meer Chinese bedrijven in Rotterdamse haven: ‘Niet naïef over zijn’

Door de Rotterdamse haven waait een wind die Europeaan én realist tegelijk maakt. Aan de ene kant: de kades, kranen en terminals vormen de slagader van de Nederlandse economie. Aan de andere kant: precies dáár, waar Europa zijn goederenstroom organiseert, groeit de Chinese aanwezigheid. Niet met vlagvertoon, maar met aandelen, dochterbedrijven, joint ventures, logistieke platforms en technologie contracten.

Het Havenbedrijf Rotterdam ziet de paradox scherp: terwijl Europese industrie (chemie voorop) projecten stilzet of sluit, melden Chinese bedrijven zich juist in toenemende mate. De vraag is niet of dat economisch verklaarbaar is — dat is het. De vraag is hoe lang Nederland en Europa het onderscheid kunnen volhouden tussen handel en macht.

## De haven als graadmeter van Nederlands vestigingsklimaat

Rotterdam is niet alleen een haven, maar ook een thermometer. Als de temperatuur van het vestigingsklimaat daalt, trekt de industrie zich terug. In de afgelopen twaalf maanden kondigden verschillende chemische bedrijven sluitingen aan en werden investeringen in nieuwe en lopende projecten — met name rond hernieuwbare brandstoffen — gepauzeerd of afgeblazen.

Daarbovenop kwam in 2025 een terugval in de overslag. Het Havenbedrijf sprak van een “uitdagend jaar”, waarin chemische en logistieke bedrijven onder grote druk stonden, met oplopende geopolitieke spanningen als decor. In het eerste halfjaar van 2025 daalde de overslag al met 4,1 procent; droge bulk en natte bulk leverden het meest in, terwijl containeroverslag in TEU juist groeide door hogere Europese consumptie en meer import uit Azië. Het signaal: consumptiegoederen komen nog wel — maakindustrie en grootschalige investeringen beginnen te haperen.

Dat is precies de kwetsbaarheid waar Port of Rotterdam op wijst: strategische autonomie is niet iets dat je in Brussel declareert; het is iets dat je in de industrie móét bezitten. Wie de chemie, basismaterialen, raffinage, hightechketens en bijbehorende kennisbasis laat wegvloeien, maakt zich afhankelijk — niet alleen van leveranciers, maar ook van politieke grillen elders.

## China: handelspartner, concurrent en systeem rivaal in één.

Het Havenbedrijf pleit voor een “evenwichtiger discussie” over China. Dat klinkt verdedigbaar: onderlinge afhankelijkheid kan stabiliserend werken. Maar die zin bevat ook het risico van zelfhypnose. Afhankelijkheid werkt alleen stabiliserend zolang beide partijen dezelfde spelregels erkennen, en economische instrumenten niet als geopolitieke hefboom inzetten.

Juist daarover zegt de havenleiding: “Natuurlijk zijn er risico’s en daar moeten we niet naïef over zijn.” Dat is een opvallend nuchtere formulering in een sector die historisch liever over tonnages praat dan over dreigingen.

De kern is niet dat “China” één monoliet is. De kern is dat veel grote Chinese spelers zeker in logistiek, infrastructuur en data nauwer aan staatsdoelen zijn verbonden dan Europese bedrijven gewend zijn. Dat maakt het klassieke Europese reflex antwoord (“marktwerking regelt het”) minder overtuigend.

## Hoe groot is die Chinese aanwezigheid eigenlijk?

Het exacte aantal bedrijven met een band met China in het Rotterdamse havengebied is lastig vast te stellen, juist door indirecte belangen en deelnemingen via westerse entiteiten. Maar duidelijk is dat het aandeel substantieel is: in Rotterdam zou inmiddels minstens 9 procent van de bedrijven Chinees zijn. En in de zichtbare bovenlaag zitten namen die in de Europese havendiscussie telkens terugkeren: COSCO, Shandong Port Group en China Merchants Port (onder meer indirect aandeelhouder in Rotterdam World Gateway op de Maasvlakte). Ook Chinese spoor- en logistieke staatsgroepen opereren in en rond de havenketen.

Daarbij hoort een extra realiteit: terminals, rederijen en logistieke dienstverleners zijn niet alleen ‘doorgeefluiken’. Ze zijn knooppunten van informatie. Wie vaarschema’s, containerstromen, wachttijden, prijsinformatie, herkomst- en bestemmings data kan combineren, bezit strategische kennis — en in een tijd van hybride dreigingen is dat een asset op zichzelf.

De AIVD waarschuwt al jaren voor spionage en economische veiligheidsrisico’s. In bredere Nederlandse berichtgeving is eerder becijferd dat honderden Nederlandse bedrijven (ook in vitale sectoren) in Chinese handen zijn gekomen, wat volgens experts toezicht moeilijk maakt en de kans op ongewenste kennisoverdracht vergroot.

## ‘Ze kopen onze grond niet’ — maar dat is niet het hele verhaal.

Rotterdam wijkt op één belangrijk punt af van schrikbeelden als Piraeus: buitenlandse partijen kunnen geen grondposities verwerven; zij huren haventerrein. Dat is terecht een verdedigingslinie: eigendom van kades, grond en haven gezag blijft publiek.

Maar wie denkt dat het bezit van grond de enige machtsbron is, kijkt te traditioneel. Invloed loopt via concessies, contracten, data, IT-systemen, onderhoud, cybersecurity, personeel, toeleveranciers en — niet onbelangrijk — via het financiële vermogen om langdurig verlies te nemen. In strategische infrastructuur is ‘wie de knoppen bedient’ soms belangrijker dan ‘wie het beton bezit’.

Daarom schuift de discussie onvermijdelijk richting: welke activiteiten zijn “gewoon commercieel”, en welke zijn zó vitaal dat buitenlandse invloed daar structureel beperkt moet worden?

## Europa trekt de handen niet langer van het stuur.

Dat is precies waar Brussel nu op aanstuurt. De EU werkt al langer aan een Europese havenstrategie (EU Ports Strategy) met nadruk op veiligheid, weerbaarheid en het voorkomen van ondermijning. In die documenten wordt expliciet gewezen op risico’s van (schaduw)bedrijven die meer doen dan logistiek: spionage, digitale sabotage, of het creëren van strategische afhankelijkheden.

Ook klinkt het voornemen om Europese zeehavens door te lichten op zwakke plekken: buitenlandse inmenging, digitale beveiliging en het werkelijke doel van bepaalde bedrijven. Daarna moet wetgeving volgen om “buitensporige buitenlandse invloed” tegen te gaan.

Die koers past in een breder Europees offensief: minder naïef, meer industriepolitiek, meer voorwaarden aan toegang tot publieke middelen en strategische markten. De Europese Commissie bouwt sinds 2025 aan een “kompas voor concurrentievermogen” (Draghi als intellectuele achtergrond), met als pijler: afhankelijkheden verminderen. En in de Europese industriehoek wordt nadrukkelijker gesproken over *Made in Europe*-eisen en drempels voor grote investeringen door niet-EU-partijen in sectoren met hoge marktmacht.

De haven is in die benadering geen neutraal logistiek landschap meer, maar kritieke infrastructuur in een economische veiligheidsarchitectuur.

## Waarom juist nu: vertrek van Europese industrie, komst van Chinese bedrijvigheid.

Het ongemakkelijke toeval is dat twee bewegingen elkaar versterken:

1. **Europese industrie verzwakt** door hoge energieprijzen, vergunningencomplexiteit, personeelstekorten en mondiale concurrentie.

2. **Chinese spelers schalen op** in logistiek en supply chains, vaak met stevige staatssteun en lange horizon.

Wie de eerste beweging niet corrigeert, krijgt de tweede er “gratis” bij — en dan is de keuze niet langer: open handel of gesloten grenzen. Dan is de keuze: gecontroleerde openheid of onbeheerste afhankelijkheid.

Boudewijn Siemons zei eerder in een radio-interview (NPO Radio 1) dat “Chinese invloed in de haven niet moet groeien” en dat we “niet naïef” moeten zijn, maar ook dat havenbedrijven Chinese partijen juridisch niet zomaar kunnen weren zonder duidelijke wettelijke grond. Dat legt een pijnpunt bloot: bestuurders zien het risico, maar missen instrumentarium. Dan verschuift verantwoordelijkheid richting Den Haag en Brussel.

## Wat is de echte inzet?

De inzet is niet een moreel oordeel over Chinese bedrijven, maar een politieke keuze over kwetsbaarheid. Havens zijn toegangspoorten: voor handel, maar ook voor drukmiddelen. Als een externe mogendheid voldoende positie opbouwt in terminals, scheepvaart, data-infrastructuur en kritieke toeleveringsketens, ontstaat de mogelijkheid om — in een conflict of crisis — te knijpen waar het pijn doet.

Europa heeft die les de afgelopen jaren geleerd met energie. Russisch gas was “gewoon handel”, totdat het dat niet meer was. De Rotterdamse haven vraagt nu feitelijk: leren we die les vóórdat de druk wordt opgevoerd, of pas erna?

## Tot slot: de Rotterdamse reflex moet veranderen.

Rotterdam is groot geworden met pragmatisme: als de lading maar rolt. Maar in 2026 is de lading niet meer het enige dat rolt; macht rolt mee. De haven kan niet kiezen wie de geopolitiek bedrijft, maar moet wel kiezen hoe zij haar weerbaarheid organiseert.

Dat betekent: scherpere screening, strengere cybersecurity-eisen, transparantie over eigendom en zeggenschap, Europese afstemming om “waterbed politiek” tussen havens te voorkomen, en vooral: een industrieel vestigingsklimaat dat voorkomt dat Nederland zijn strategische sectoren verliest.

Open blijven, maar niet openlijk naïef. Dat is de nieuwe Rotterdamse opdracht.